李克麟談海南泛洋破產真正原因
2013-12-11 16:44:43 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
記者：也就是說泛太線的虧損不是海南泛洋經營陷入困境的決定性因素？
李克麟：盡管泛太線虧損嚴重，但不是決定性因素，不會引起海南泛洋倒閉。我看到有報道說，海南泛洋泛太線一個航次要虧200萬美元，其實沒有那么多，那種情況只發生在虧損最厲害的時候。后來我們減并航線，運價恢復一些，就沒有虧損那么多。實際上，去年一季度海南泛洋虧損1.88億元人民幣后，從3月份開始，整個外貿航線二季度是盈利的，只是因為要擔負多出的空箱管理費用，把盈利給拖累了。
記者：如果說泛太線的虧損不是海南泛洋經營陷入困境的決定性因素，那令經營陷入困境的真正原因是什么？
李克麟：海南泛洋經營陷入困境的最主要原因是決定關閉澳大利亞線。
去年1月的董事會上，除了要求立即關閉泛太線外，還要求凡是非盈利的且不經過洋浦港的外貿航線全部關掉，但掛靠洋浦港的支線盡管虧損，可以保留。不過沒多久，大概6、7月份，又開了第二次董事會，會上決定，即使經過洋浦港的外貿航線，只要是虧損的，都要關閉。這實際上就是把海南泛洋的外貿航線全部停掉。到去年9月，海南泛洋除了澳大利亞線外，其他外貿航線全都停掉。
我們當時提出的不同意見是：集裝箱運輸依賴運輸網絡體系，僅靠北部灣地區港口到洋浦港的支線，洋浦港區域樞紐港地位是建不成的，一定要有網絡體系。比如可以與其他班輪公司合作，經營天津—大連—青島—馬尼拉航線，合作方出3艘船，我們出1艘船，這樣做雖然每月會虧損一些，但可以把北方的貨物帶往南方，帶到上海、香港和越南；泛太線也是這樣，從釜山到越南的貨物可以通過泛太線帶出來。
但董事會沒有采納這些意見。更嚴重的是，去年底今年初，董事會決定關閉澳大利亞線，這個決定直接導致海南泛洋經營陷入困境。
為什么這么說？澳大利亞線從2010年5月開線，一直經營不錯。2艘船“龍沐灣”輪和“香水灣”輪都是3500TEU型船，其他大型班輪公司跑澳大利亞線最大的船型也不過是4000TEU，差距不大，但成本可以壓低到650美元/TEU左右，澳大利亞線運價只要達到650美元就可有微利，漲到900~1000美元/TEU就會有較好經濟效益，所以不用怕與其他班輪公司競爭；而且澳大利亞線我們已經做了近3年，班期較準，品牌形象不錯，客戶也較認同。
去年有段時間，澳大利亞線運價的確偏低，約在650~700美元/TEU，即使這樣，還是能保本。但海南泛洋澳大利亞線去年實際虧損約700多萬美元。為什么會虧損呢？因為把泛太線上撤下來的集裝箱船放到澳大利亞線上，這些船的租金較高，所以攤下來，澳大利亞線就虧損較多。如果去除這一因素，澳大利亞線的虧損只有200萬~300萬美元。而且這個短期問題解決之后，情況就會好很多。今年上半年，澳大利亞線的運價上去了，漲到900~1000美元/TEU，每TEU有200~300美元的盈利，測算下來，澳大利亞線如果一直開下去，今年這條線上可以盈利700多萬美元。
我們一再堅持運營澳大利亞線的理由，除了上面所說的能盈利并提供可觀現金流外，還在能使閑置的集裝箱船和集裝箱運營起來。把泛太線上撤下的3500TEU型“龍沐灣”輪和“香水灣”輪調往內貿航線會造成更大虧損，兩輪調到澳大利亞線后，能減少這些船舶的虧損，還能分掉1.5萬TEU。算下來，這些集裝箱放在堆場不用，每TEU堆場費為1美元/日，一天為1.5萬美元，一個月為45萬美元，一年為540萬美元。
此外，澳大利亞線運價較高，收入較多，能提供現金流。測算下來，澳大利亞線今年的營收可以達到5億元人民幣，比內貿線多收入2億多元人民幣，平均每個月約多1800萬~2000萬元人民幣，可以很大程度緩解資金緊張問題。而且澳大利亞線的運費結算及時，可以很好補充現金流。
鑒于預見到關閉澳大利亞線的嚴重性，海南泛洋總裁特地去洋浦管委會匯報情況，并試圖說服董事會，但最終沒有成功。
之后我們寫了一份“關于關閉澳大利亞線風險的緊急報告”，對關閉澳大利亞線可能造成的嚴重后果予以說明。關閉澳大利亞線不僅資金鏈會斷裂，同時還要關閉十幾家口岸企業，包括上海、寧波、蛇口和澳洲合資企業都要關閉；還將辭退員工300多人，由此導致的工資賠償和財產損失估計將超過1000萬元人民幣。此外，還會造成整個企業人心渙散，客戶信任度流失，之后的業務就更難以展開，對企業造成巨大損失。
可惜最后董事會還是沒有采納我們的意見。
記者：為什么說關閉澳大利亞線，現金流就會斷裂？
李克麟：航線關停后，配套的船、集裝箱和人員都還在，這些都有固定成本。特別是集裝箱，之前都是簽了長期合同，還不掉，每TEU在0.8~1美元/日，最多的時候，企業每月集裝箱租金就要多支付約1000多萬元人民幣。
因為市場不好，這些因航線關閉而多出來的集裝箱沒人要。后來我們也找過一些箱東，表示愿意付一點違約金，早點將集裝箱還掉，但箱東的要求很高，談到最后，還有2萬TEU還不了。
除了集裝箱租金外，還有由此衍生出來的堆場費、拖車費等一系列費用，所以說，去年和今年，僅多余集裝箱使用費就要超過2億多元人民幣，資金壓力很大。
澳大利亞線關閉后，整個海南泛洋就只剩下內貿航線，但由于外貿航運形勢不景氣，中國大型班輪公司也將大型集裝箱船調到南北內貿線上，比如中海集運調入8艘4700TEU型船，中遠集運也調入5100TEU型船，這對整個內貿市場的影響很大，我們3000TEU型船難以與之競爭。
預估下來，今年南北內貿航線的運價下跌30%以上，利潤就更談不上，根本彌補不了成本支出，必定造成資金鏈斷裂。另外由于大量裁員，企業處于不穩定狀態，對經營管理造成很大負面影響。
記者：此前有報道稱，9月27日海南泛洋的“龍沐灣”輪被廣州海事法院扣押，申請扣船方為租箱公司TRITON，海南泛洋欠其租金共計5300萬美元。這是怎么回事？據說這是你們最大的一筆債務。
李克麟：對這筆租金欠款怎么算出來的我不太清楚，我們與TRITON其實就是融資租賃關系。海南泛洋剛成立時集裝箱造價很便宜，我們通過中海集團，在連云港箱廠訂造了1.3萬多只集裝箱。2011年，資金面較緊張，就與TRITON公司談合作，做售后回租，把集裝箱賣給它，再租回來用，TRITON同意了。當時，20尺集裝箱是2650美元/只，40尺集裝箱是4000多美元/只，1.3萬多只集裝箱，一共賣了3800萬美元。
2011年8月，TRITON一次性把3800萬美元打到了我們賬戶，雙方還約定用8年時間將租金付清后，我們再用1美元/只把這些集裝箱買回來。從那時開始，我們陸續支付部分租金，租約還有6年，到2019年8月結束。所以實際上，這5300萬美元是后面6年租金的總和，租約到期后，這些集裝箱還有較多殘值，我們還能拿回來，所以這不能算是我們欠TRITON的租金，更不是負債。
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